Os incentivos à construção naval
brasileira
Por
Arthur Lemos Abreu
Introdução
Neste
artigo serão abordados os principais fatores que tornarão a construção de navios
no Brasil um negócio promissor.
De
normas que dificultam o afretamento de embarcações estrangeiras, passando pelas
facilidades criadas pelo Governo para se financiar a construção de navios em
território nacional até a construção dos chamados superportos no Brasil.
Conceitos que serão utilizados
Navegação
de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro,
utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores;
Empresa
brasileira de navegação de cabotagem: pessoa jurídica constituída segundo as
leis brasileiras, com sede no País, que tenha por objeto o transporte
aquaviário, autorizada pela ANTAQ a explorar os serviços de transporte na
navegação de cabotagem;
Embarcação
de bandeira brasileira: a embarcação de propriedade de pessoa física, residente
e domiciliada no País, ou de pessoa jurídica brasileira, inscrita em órgão do
Sistema de Segurança do Tráfego Aquaviário - SSTA da Marinha do Brasil e, no
caso previsto no art. 3º, parágrafo único, da Lei nº 7.652, de 1988, na redação
dada pela Lei nº 9.774, de 1998, registrada no Tribunal Marítimo, ou sob contrato
de afretamento a casco nu, neste caso registrada no Registro Especial
Brasileiro - REB, por empresa brasileira de navegação, condicionado à suspensão
provisória de bandeira no país de origem;
Afretamento
por tempo: contrato em virtude do qual o afretador recebe a embarcação armada e
tripulada, ou parte dela, para operá-la por tempo determinado, sendo a
remuneração do fretador estipulada pro rata tempore;
Afretamento
por viagem: contrato em virtude do qual o fretador se obriga a colocar o todo
ou parte de uma embarcação, com tripulação, à disposição do afretador para
execução de serviços de transporte na navegação de cabotagem, sendo a
remuneração do fretador estipulada por um valor fixo;
Afretamento
a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o
controle da embarcação, por tempo determinado, incluindo o direito de designar
o comandante e a tripulação, sendo a remuneração do fretador estipulada pro
rata tempore;
Embarcação
em construção: aquela em construção no País, com contrato de construção em
eficácia, cuja execução esteja programada em cronograma físico e financeiro integrante
do contrato, desde que o primeiro evento físico e o primeiro evento financeiro
do cronograma tenham sido cumpridos, não exista atraso acumulado superior a 20%
(vinte por cento) do tempo previsto para a construção, salvo motivo de força
maior reconhecido pela ANTAQ e a embarcação não tenha sido entregue pelo
estaleiro à contratante.
Conceitos
retirados da Resolução Nº 2920 -ANTAQ, de 2013.
Realidade dos navios da cabotagem
brasileira.
Atualmente,
a frota da marinha mercante brasileira conta com 157 embarcações com uma idade
média de 17,4 anos, na categoria dos cargueiros o cenário é ainda pior, haja
vista que constam nos registros da ANTAQ idade média é de 21 anos.
Portanto,
a grande maioria dos navios em atuação na cabotagem brasileira é composta por
navios ultrapassados tecnologicamente, o que acarreta em menor segurança da
embarcação, menor eficiência no consumo de combustível, maiores prêmios a serem
pagos às seguradoras, dentre outras coisas, que aumentam os custos e diminuem a
eficiência do transporte, encarecendo assim o valor do frete.
É
evidente, portanto, que a frota da cabotagem brasileira necessita passar por um
processo de modernização de suas embarcações para se manter competitivo.
Navios estrangeiros com baixo custo e as
dificuldades no afretamento
Uma
saída para a atual situação seria o afretamento de embarcações estrangeiras.
Em
decorrência da crise econômica mundial de 2008, o transporte marítimo
internacional se enfraqueceu e com isso muitas embarcações ficaram paradas sem
carga para transportar, o que consequentemente reduz o preço do afretamento de
tais embarcações.
Tem-se
o exemplo da Espanha e Grécia, países tradicionais na marinha mercante, com várias
empresas que possuem navios com bandeira de conveniência para serem afretadas
por um preço atrativo.
O
problema é a existência de barreiras legais para se valer de tal medida.
Isto
porque existe uma série de empecilhos legais que dificultam o afretamento de
embarcações estrangeiras para atuar na cabotagem nacional.
A
Resolução Nº 2920 -ANTAQ, de 2013 disciplina o afretamento de embarcações por
empresas brasileiras para atuar na cabotagem.
Em
seu artigo 5º, tem-se o seguinte:
“Art.
5º A empresa brasileira de navegação de cabotagem poderá obter autorização para
afretar embarcação estrangeira:
I
- por viagem, no todo ou em parte, ou por tempo para uma única viagem:
a)
quando constatada a inexistência ou a indisponibilidade de embarcação de
bandeira brasileira, do tipo e porte adequados para o transporte pretendido;
b)
quando verificado que as ofertas para o transporte pretendido não atendem aos
prazos consultados ou que as condições ofertadas não são compatíveis com o
mercado.
II
- por tempo, a casco nu ou por viagem, no todo ou em parte, ou por tempo para
uma única viagem, em substituição a embarcação em construção no País, em
estaleiro brasileiro, com contrato em eficácia, enquanto durar a construção,
até o limite da tonelagem de porte bruto contratada.
§
1º A autorização para afretamento de que trata o inciso II deste artigo
independe de circularização.
§
2º A autorização para o afretamento de que trata o inciso II, nas modalidades
por tempo ou a casco nu, somente será outorgada pelo prazo de até 12 (doze)
meses.
§
3º Os afretamentos autorizados com base no inciso II, feitos em substituição a
uma mesma embarcação, não poderão exceder a duração acumulada de 36 (trinta e
seis) meses.”
Analisando
o inciso I do art. 5º da norma, a empresa brasileira apenas poderá obter
autorização, quando constatada a inexistência ou a indisponibilidade de
embarcação de bandeira brasileira, do tipo e porte adequados para o transporte
pretendido, quando as ofertas não estiverem compatíveis com as praticas do
mercado ou que os prazos não puderem ser atendidos, isso em contratos por
viagem ou por tempo para uma única viagem.
No
inciso II do art. 5º da mesma norma, a empresa é autorizada a afretar por
tempo, a casco nu, por viagem ou por tempo para uma única viagem se já possuir em
construção, um navio em um estaleiro no país, enquanto durar a construção até o
limite da tonelagem do porte bruto do navio que está sendo construído.
Ou
seja, se a empresa tem um navio em construção em um estaleiro brasileiro, pode receber
uma autorização por um período de até 12 meses, podendo ser renovada, não
excedendo um período de 36 meses, para afretar um navio estrangeiro com o
limite da tonelagem do porte bruto do navio que está encomendado até a data de
sua entrega.
Diante
de todas estas normas que protegem o mercado brasileiro, a melhor saída é a
construção de navios no território nacional.
Opções de financiamento.
Se
por um lado o Poder Público dificulta o afretamento de embarcações estrangeiras
para a cabotagem, por outro lado ele fomenta a indústria naval nacional de
diversas formas.
O
Fundo da Marinha Mercante (FMM) é uma ótima opção para o financiamento de
embarcações no Brasil, podendo
ser utilizado para a construção, reparo e modificação de navios brasileiros em
estaleiros brasileiros e também para a construção, alteração ou modernização
dos próprios estaleiros, sendo que não há limite dos valores para
financiamento.
Administrado
pelo Ministério dos Transportes, o FMM tem como agentes financeiros o Banco Nacional de desenvolvimento Econômico e Social - BNDES, Banco do Nordeste, Banco do Brasil, Banco do Amazônia e a Caixa Econômica Federal.
A principal fonte de recurso do FMM é o Adicional de Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM). O AFRMM tem natureza jurídica de Contribuição parafiscal ou especial de intervenção no domínio econômico.
O AFRMM é calculado sobre a remuneração
do transporte aquaviário (sobre o frete):
a) 25% na navegação de longo curso (é
aquela realizada entre portos brasileiros e portos estrangeiros, sejam
marítimos, fluviais ou lacustres);
b) 10% na navegação de cabotagem
(é aquela realizada entre portos brasileiros, utilizando exclusivamente a via
marítima ou a via marítima e as interiores);
c) 40% na navegação fluvial e lacustre
(é aquela realizada entre portos brasileiros, utilizando exclusivamente as vias
interiores), quando transporte de granéis líquidos nas regiões Norte e
Nordeste.
Existe
também o Programa de Modernização e Expansão da Frota (PROMEF), que faz parte
do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), que tem como objetivo a
construção de navios no Brasil, utilizando para isso estaleiros modernos à
nível mundial.
Modernização dos portos - Superporto
Outro
fator que pode alavancar o setor de construção de navios é a modernização dos
portos no Brasil. A Lei 12.815/2013 facilitou a abertura de terminais
portuários, o Diretor-Geral
da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), Pedro Brito, informou
que já existem 63 pedidos de autorização para a abertura de novos terminais
portuários.
Além disso, vários superportos estão sendo construídos pelo
país. Tais portos também são conhecidos como Hub Port, ou seja, um porto que
centraliza a movimentação de mercadorias principalmente do comércio exterior.
Pelo seu tamanho, um superporto está preparado para receber
navios muito modernos e de grande porte, alguns com capacidade de transportar
16.000 TEU em uma só viagem, o que faz o frete ficar mais barato. Contudo, é
necessário que os outros portos menores funcionem como suporte para o gigante,
alimentando-o e escoando mercadorias principalmente do comércio internacional.
Tal suporte será feito pela cabotagem, portanto, mais navios
de bandeira brasileira serão necessários para suprir a demanda de frete que
virá com a operação dos superportos.
Vários
são os fatores que levam o mercado de produção de navios no Brasil a ser
promissor. Vimos aqui alguns dos mais importantes.
A
recuperação da economia mundial somada com o crescimento respeitável do Brasil,
o fomento à construção de novos navios, a modernização dos portos nacionais e
as normas que protegem o mercado interno criam um cenário propício para o aumento
da demanda por produção de navios em território nacional.
Vitória/ES
Arthur Lemos Abreu
23/09/2013
Fontes:
Dados
dobre a frota da marinha mercante brasileira na cabotagem
RESOLUÇÃO Nº 2920 -ANTAQ, DE 4 DE
JUNHO DE 2013
Lei 9532/97
FMM
PROMEF
Muito bom. Parabéns pela iniciativa, Dr. Arthur! Acompanhando! Um abraço!
ResponderExcluir-Igor
Parabéns ! Bem escrito e profundamente fundamentado.
ResponderExcluirGeraldo.